10.00.00 Binnenbrengen via zee

2 Begripsbepalingen

Dit hoofdstuk gaat in op een aantal algemene douanebegrippen die een rol spelen in het proces binnenbrengen via zee.

In het proces binnenbrengen zijn aan de lidstaten de volgende rollen toebedeeld:
RMS – Responsible Member State: lidstaat die eindverantwoordelijk is voor de risicoselectie (in pre-load fase en/of in pre-arrival fase);
IMS – Involved Member State: lidstaat die betrokken is bij de risicoselectie o.b.v. bepaalde
bedrijfsregels (in pre-load fase en/of in pre-arrival fase);
OMS – Other Member State: lidstaat die niet direct betrokken is bij de risicoselectie o.b.v. bepaalde parameters (in pre-load fase en/of in pre-arrival fase. Deze wordt verder behandeld als IMS);
MSoAFE – Member State of Actual First Entry: lidstaat waar het vervoermiddel de haven van eerste binnenkomst aan doet);
MSoP – Member State of Presentation: lidstaat waar de goederen aangebracht worden;
MSoC – Member State of Control: lidstaat waar de controle uitgevoerd dient te worden;
MSoTS – Member State of Temporary Storage: lidstaat waar de goederen onder tijdelijke opslag gebracht worden.

Een lidstaat kan voor een zending verschillende rollen hebben.

Naar boven

2.1 Risicoanalyse

Voor goederen die de Unie binnenkomen moet in de haven van eerste binnenkomst (artikel 1, punt 15 GVo.DWU) een summiere aangifte bij binnenbrengen (ENS - Entry Summary Declaration, artikel 5, punt 9 DWU) worden gedaan. Na ontvangst en registratie van deze summiere aangifte bij binnenbrengen voert de Douane een voornamelijk op veiligheid gerichte risicoanalyse uit. Deze risicoanalyse wordt voltooid voordat de goederen het douanegebied van de Unie binnenkomen. De Common Risk Criteria (CRC’s - gemeenschappelijke risico criteria) gelden voor zowel de RMS (Responsible Member State: lidstaat die eindverantwoordelijk is voor de risicoselectie in pre-load fase en/of in pre-arrival fase) als voor de IMS (Involved Member State: lidstaat die betrokken is bij de risicoselectie o.b.v. bepaalde bedrijfsregels).
(artikelen 5, punt 7, letter c, 5 punt 9 en 128 DWU, 182, 186 en 187 UVo.DWU)

Bij ‘deepsea containervervoer’ is binnen risicobeheer sprake van 2 fases. Fase 1 betreft de pre-loadfase en fase 2 betreft de pre-arrivalfase. Voor het ’deepsea containervervoer’ kan de uitkomst van de risicoanalyse tot gevolg hebben dat de betreffende zending niet geladen mag worden. Deze zogenaamde kennisgeving ’no load’ (DNL - niet laden) is gericht op goederen die niet in de Unie binnengebracht mogen worden. De DNL beperkt zich tot de veiligheidsrisico’s die een onmiddellijk risico betekenen voor de veiligheid van de inwoners van de Unie, niet op VGEM-risico’s. De Douane stuurt in dit geval direct een kennisgeving ’no load' naar de indiener van de summiere aangifte bij binnenbrengen. Als de vervoerder een andere partij is dan de indiener van de summiere aangifte bij binnenbrengen, ook naar de vervoerder.
(artikelen 5, punt 40 DWU en 186, lid 5 UVo.DWU)

De risicoanalyse vindt plaats op basis van de gegevens van de summiere aangifte bij binnenbrengen. Deze wordt uitgevoerd op alle goederen die in het schip aanwezig zijn. Dus ook op de goederen die niet in de Unie worden gelost. Als een schip eerst de haven van Valetta (Malta) aandoet en vervolgens doorvaart naar Rotterdam is Valetta douanekantoor van eerste binnenkomst. De Douane van Valetta heeft de risicoanalyse voor veiligheid dan ook al verricht voor goederen die in Nederland worden gelost. Malta is de verantwoordelijke Lidstaat (Responsible Member State - RMS). De resultaten daarvan worden aan de Nederlandse Douane doorgegeven via het Europese geautomatiseerde berichtensysteem het zogenaamde Common Risk Management System (CRMS). De Nederlandse Douane houdt met deze selectieresultaten rekening bij haar risicoanalyse. Nederland is de zogenaamde betrokken Lidstaat (Involved Member State - IMS).
(artikel 46, lid 3 en 5 DWU) Bij de risicoanalyse van de summiere aangifte bij binnenbrengen worden goederen beoordeeld die mogelijk betrekking hebben op bedreigingen die ernstige gevolgen hebben voor de veiligheid, de gezondheid, planten, dieren en het welzijn van de bevolking. Het gaat met name om de inwoners van de lidstaten van de Unie, Noorwegen, Noord-Ierland en Zwitserland, alsook hun omgeving, zie ook artikel 5, punt 7 DWU.

Deze categorie omvat alle goederen, onderdelen en materialen die ten onrechte worden aangegeven of onder verdachte omstandigheden worden vervoerd, of die kunnen worden gebruikt voor illegale doeleinden, bijvoorbeeld in verband met terroristische of georganiseerde criminele activiteiten.

Enkele voor de hand liggende voorbeelden zijn wapens, explosieven, goederen voor tweeërlei gebruik, biologische, chemische en radiologische nucleaire vracht, verontreinigde goederen, goederen die te veel kankerverwekkende stoffen of andere gezondheidsbedreigende elementen bevatten, verdovende middelen, drugsprecursoren, nagemaakte geneesmiddelen/levensmiddelen/dranken, of andere onveilige producten voor persoonlijk gebruik.

Ook andere bedreigingen, zoals bijvoorbeeld financiële risico’s (witwassen - die in latere stadia kunnen worden gecontroleerd) worden in de risicoanalyse meegenomen.

De risicoanalyse kan in enkele gevallen ook op de aangifte tot tijdelijke opslag (ATO) of douaneaangifte uitgevoerd worden (artikel 187 lid 5 UVo.DWU). Dat kan in de volgende gevallen:
-als er geen summiere aangifte bij binnenbrengen hoeft te worden ingediend;
-als er een TSD (Temporary Storage Declaration, zie paragraaf ‘3.1.11 Vormen en inhoud aangifte tot tijdelijke opslag’ van dit Handboek Douane onderdeel) is ingediend waarbij de gegevens afwijken van de gegevens in de summiere aangifte bij binnenbrengen.
(artikelen 104, lid 1, letter c tot en met k, letter m, letter n, en lid 2 eerste alinea GVo.DWU en 186, lid 8 UVo.DWU)

Naar boven

2.2 Fictie bij binnenkomst

Uit zee aangevoerde goederen worden geacht van buiten het douanegebied van de Unie te komen, tenzij het tegenbewijs wordt geleverd. Dit betekent ook dat van Uniegoederen die vanuit een haven in het douanegebied van de Unie zijn overgebracht, naar bijvoorbeeld Rotterdam, in beginsel wordt aangenomen dat ze van buiten de Unie zijn binnengebracht. Deze fictie is niet van toepassing op goederen die in een andere haven van de Unie zijn geladen en met een reguliere lijndienst (die varen onder een ‘Vergunning voor het onderhouden van een lijndienst’, zie Handboek Douane, paragraaf ‘3.2.1. vervoer met een lijndienst’ van dit onderdeel) aankomen.
(artikelen 136 DWU, 1, punt 45 GVo.DWU, 2:2 en 10:1, lid 3 Algemene douanewet)

Om in de praktijk moeilijkheden te voorkomen bij de beantwoording van de vraag of bepaalde uit zee aangevoerde goederen al dan niet het douanegebied van de Unie zijn binnengekomen, wordt bepaald dat tenzij het tegenbewijs wordt geleverd alle uit zee aangevoerde goederen worden aangemerkt als goederen die het douanegebied van de Unie zijn binnengekomen. De bepaling betekent in feite een omkering van de bewijslast, die door de aard van de situatie gerechtvaardigd is. Het feitelijke binnenbrengen van goederen in het douanegebied van de Unie bij het zeevervoer vindt in de meeste gevallen plaats buiten de directe waarneming van de Douane.

‘Roll on roll of’
Verscheping van goederen aangeduid als ‘Roll on roll off’ (RORO) verkeer (voor Nederland voornamelijk ferryvervoer vanuit het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland, afgekort VK), wordt aangemerkt als binnenbrengen (en uitgaan) van goederen via zee.

Naar boven

2.3 Douanetoezicht bij binnenbrengen

De Douane houdt toezicht op schepen die vanuit zee Nederland binnenkomen en de goederen die zich daarin bevinden. Van alle vanuit zee aangevoerde goederen wordt aangenomen dat ze van buiten het douanegebied van de Unie komen. Dit betekent dat zij ongeacht de douanestatus ervan, aan douanetoezicht zijn onderworpen. Dit betekent ook dat van Uniegoederen die vanuit een zeehaven in het douanegebied van de Unie zijn overgebracht, naar bijvoorbeeld Rotterdam, in beginsel wordt aangenomen dat ze van buiten de Unie zijn binnengebracht.

Het douanetoezicht met betrekking tot binnenbrengen over zee is gebaseerd op:

• fiscale wetgeving (Unie en nationaal);

• niet-fiscale wetgeving (VGEM-)bepalingen (Unie en nationaal);

• internationale verdragen (bijvoorbeeld het International Maritime Organization verdrag (IMO) en de verdragen van Handel en Scheepvaart die Nederland met verschillende landen heeft gesloten)

  
  (artikelen 5, punt 27, 134, lid 1 DWU en 1:1, lid 5 Algemene douanewet)
  

Uitleg over het begrip "douanetoezicht" is te vinden in onderdeel 00.00.25, hoofdstuk 2, definities van dit Handboek Douane.

De Douane is in deze wetgeving en verdragen (vaak met andere handhavingsdiensten) aangewezen voor het houden van toezicht op de naleving van deze wetten.

De douanesurveillance te water en de kustwacht houden toezicht op het volgen van de aangewezen vaarwaters. De Douane houdt toezicht op het vervullen van formaliteiten en kan aanwezig zijn/controleren bij het lossen en opnieuw laden van het binnengekomen schip.
(artikel 5, punt 27 DWU)

Einde douanetoezicht bij binnenbrengen

Het douanetoezicht eindigt in de volgende gevallen:

1. als de douanestatus van Uniegoederen is vastgesteld;

2. van niet Uniegoederen wanneer zij;

   • de douanestatus van Uniegoederen hebben gekregen;

   • in een vrije zone worden binnengebracht (niet in Nederland);

   • zijn wederuitgevoerd dan wel;

   • zijn vernietigd overeenkomstig artikel 256 DWU.

(artikel 134, lid 1, 158, lid 3 en 267 DWU)

Naar boven

2.4 Douanecontrole

Op basis van Uniewetgeving kan de Douane binnen vastgestelde kaders alle controlemaatregelen nemen die nodig worden geacht bij binnenbrengen van niet-Uniegoederen voor de toepassing van:

• de douanewetgeving;

• andere wetgeving

  .

Deze controles moeten zijn gebaseerd op risicoanalyse, behalve als het steekproefcontroles zijn.
(artikel 46, lid 1 en 2 DWU)

De Douane kan op verschillende momenten controles verrichten. De controles kunnen een verschillend doel hebben en kunnen gericht zijn op:

• veiligheid;

• het vaststellen van overeenstemming tussen aangiften, overgelegde documenten en aangebrachte goederen;

• het houden van toezicht op de naleving van geboden, verboden en beperkingen die uit wettelijke bepalingen voortvloeien.

  
  (artikelen 5, lid 3, 46 en 134 DWU en 1:24 Algemene douanewet)

Controles die betrekking hebben op risico's die voortvloeien uit maatregelen voor de gezondheid, veiligheid van mens, plant, dier, strategische goederen, milieumaatregelen, cultuurbezit, beschermde planten, dieren en sanctiemaatregelen hebben te maken met de zogenaamde stopfunctie van de Douane. Nadere uitleg over deze stopfunctie staat in onderdeel 12.00.00,Hoofdstuk 6 controle, Paragraaf ’6.1.1 Risicobeheer’ van dit Handboek Douane.
(artikel 245, lid 2 Uvo.DWU)

Controleopdrachten kunnen vanuit andere Unie-lidstaten worden geïnitieerd. Informatie vanuit een andere lidstaat wordt via de Common Repository (CR - applicatie van DG-TAXUD die als centrale applicatie dient voor het verwerken van ENS-data en het aansturen van de applicaties van de lidstaten) of Customs Risk Management System (CRMS2) gedeeld. De FT informatie wordt doorgegeven aan de Common Repository.

Het douanekantoor van eerste binnenkomst (artikel 1 punt 15 GVo.DWU) heeft de verplichting om de indiener (is cargadoor) van de summiere aangifte bij binnenbrengen (Entry Summary Declaration - ENS, artikel 5, punt 9 DWU) in kennis te stellen dat de goederen zijn geselecteerd voor een controle als deze AEO-S vergunninghouder is. De kennisgeving van de controle vindt plaats vóór het aanbrengen (NA - Notification of Arrival en ATA - Actual Time of Arrival) van de goederen. Deze kennisgeving wordt ook gedaan aan de AEO-S vervoerder (rederij).
(artikel 24, lid 2 GVo.DWU)

Bij de aangifte tot tijdelijke opslag (ATO) en de nadere douaneaangifte of kennisgeving stelt de Douane de indiener/aangever van deze nadere douaneaangifte of kennisgeving vóór het aanbrengen (NA en ATA) in kennis van de voorgenomen controle als deze AEO vergunninghouder is (zowel voor AEO - C of S).
(artikel 24, lid 3 GVo.DWU)

Voor beide situaties geldt:
-tenzij dit afbreuk doet aan de te verrichten controles of resultaten (denk aan mogelijk niet aanbrengen);
-de goederen zijn nog niet aangebracht. Dus bij een nadere douaneaangifte of kennisgeving doet de Douane dit alleen bij een voorafaangifte.

Naar boven

2.5 Douanestatus

Goederen kunnen de douanestatus van Uniegoederen of niet-Uniegoederen hebben.
(artikel 5, lid 22 t/m 24 DWU)

Vanuit zee binnengebrachte goederen worden altijd geacht niet-Uniegoederen te zijn, tenzij de douanestatus van Uniegoederen wordt aangetoond.
(artikelen 153, lid 1 en 2 DWU en 119, lid 1, letter a GVo.DWU)

De enige uitzondering op deze regel is de situatie waarin goederen in een zeehaven in het douanegebied van de Unie worden geladen of overgeladen om naar een andere zeehaven in het douanegebied van de Unie te worden vervoerd met een schip, waarvoor een ‘Vergunning voor het onderhouden van een lijndienst’ (zie paragraaf ’3.2.1 Vervoer met een ‘Vergunning voor het onderhouden van een lijndienst’ van dit Handboek Douane onderdeel ) is verleend.
(artikel 155 DWU, 1, lid 45 GVo.DWU)

Als uiterlijk op het moment van aanbrengen is vastgesteld dat de goederen de douanestatus van Uniegoederen hebben, dan hoeft voor die goederen geen aangifte tot tijdelijke opslag gedaan te worden. Het aan de hand van bescheiden vaststellen dat de goederen daadwerkelijk de douanestatus van Uniegoederen hebben, gebeurt in Nederland echter pas nadat de goederen zijn aangebracht. Alle goederen die worden gelost, moeten daarom worden opgenomen in de aangifte tot tijdelijke opslag. Door het meegeven van statusinformatie wordt aangegeven dat het Uniegoederen of niet-Uniegoederen betreft en zal de Douane vervolgens beoordelen of de douanestatus van Uniegoederen terecht is opgenomen. Door onder meer het elektronische systeem ‘Bewijs van Uniestatus’ (PoUS), kan de Douane de in de aangifte tot tijdelijke opslag opgegeven douanestatus van Uniegoederen van de goederen controleren door dit systeem te raadplegen.
(artikel 145 lid 9 DWU).

Het bewijs van de douanestatus van Uniegoederen kan in ieder geval worden geleverd door:

• een document T2L (bewijs van Uniestatus);

• een document T2LF (bewijs van de Uniestatus van goederen bestemd voor of van herkomst uit een deel van het douanegebied van de Uniewaar Richtlijn 2006/112/EG van de Raad niet van toepassing is);

• een visserijlogboek, aangifte van aanlanding, aangifte van overlading en volgsysteem voor vaartuigen;

• een factuur of vervoersdocument (onder of gelijk aan de 15.000 euro. Deze bewijzen kunnen gebruikt worden door iedere marktdeelnemer, daarvoor is een Vergunning toegelaten afgever (ACP) geen vereiste. De factuur en het vervoersdocument hoeven in dit geval niet geviseerd te worden);

• een door een douaneautoriteit gewaarmerkt douanemanifest;

• een door een scheepvaartmaatschappij zelf afgegeven douanemanifest;

• een ATA, TIR-carnets of formulieren 302;

• een bewijs voor gemotoriseerde wegvoertuigen;

• een bewijs voor verpakkingen;

• een bewijs voor goederen in de bagage van een passagier;

• een e-AD.

  
  (artikel 199 t/m 211 UVo.DWU)

Nadere informatie over douanestatus is te vinden in onderdeel 14.10.00 van dit Handboek Douane.

Naar boven

2.6 Binnenkomend schip

Een binnenkomend "(zee)schip" is elk schip (dus ook bijvoorbeeld een binnenvaartschip) dat wordt gebruikt voor de zeevaart dat het douanegebied van de Unie vanuit een derde land gaat binnenkomen en waarvoor de in artikel 139 DWU bedoelde formaliteiten moeten worden vervuld.
(artikel 1:2, letter c Algemene douaneregeling)

Omdat de gebieden zoals Groenland, de Faeröer, de Franse overzeese departementen, de Azoren, Madeira en de Canarische Eilanden niet bij het douanegebied van de Unie horen, worden goederen die vanaf deze gebieden naar de Unie worden vervoerd ook aangemerkt als binnenkomende goederen.

Onder de definitie "binnenkomend schip" wordt mede begrepen: pontons, boorplatforms, drijvende kranen, onderzeeërs en dergelijke vaartuigen.

Voor een binnenkomend schip (en de daarin meegevoerde goederen) moeten formaliteiten worden vervuld. Dit betekent in de eerste haven van binnenkomst:

• dat voor alle goederen aan boord van het schip een summiere aangifte bij binnenbrengen - Entry Summary Declaration (ENS, artikel 5, punt 9 DWU) wordt ingediend;

• dat voor het schip een ‘vooraanmelding van aankomstvervoermiddel’ (artikel 2:0 Adr - Notice of pre arrival (NOA) en - Estimated Time of Arrival (ETA) ) - wordt opgevolgd door ATA - Actual Time of Arrival) wordt ingediend (NOA wordt tot 2026 in DMF ingediend);

• dat een kennisgeving van aankomst (Notification of Arrival - NA en Actual Time of Arrival) wordt ingediend;

• dat voor de te lossen goederen een aangifte tot tijdelijke opslag wordt ingediend.

Verder moeten schip en goederen bij de Douane worden aangebracht.
(artikelen 5, punt 33 en 139 DWU)

Naar boven

2.7 Scheepspapieren

De volgende scheepspapieren zijn van belang bij binnenkomst:

Naar boven

2.7.1 Zeebrief

Met dit document wordt het land van registratie van een zeeschip aangetoond. Zie bijlage 1 voor een voorbeeld. In beginsel moet iedere gezagvoerder van een zeeschip bij binnenkomst aan boord hebben:

• een geldige zeebrief voor een Nederlands schip;

• een ander geldig bewijs van nationaliteit dat dezelfde status heeft als een zeebrief voor een buitenlands schip.

Deze moeten op verzoek aan de Douane getoond worden. Dit verzoek wordt gedaan als het schip nog niet bekend is bij de Douane. De zeebrief kan ook digitaal opgemaakt en beschikbaar zijn.

Kan geen of slechts een ongeldige zeebrief of ander bewijs van nationaliteit van het schip worden overgelegd? Dan mag het schip na binnenkomst de haven niet verlaten voordat een geldige zeebrief of ander bewijs van nationaliteit wordt overgelegd.
(artikel 14 van de Zeebrievenwet)

Er bestaan drie soorten zeebrieven:

• de gewone;

• de voorlopige (deze wordt afgegeven bij aankoop of bouw van het schip in het buitenland);

• de buitengewone (deze wordt afgegeven voor een schip dat in Nederland is gekocht/uitgerust of dat onder Nederlandse vlag naar het land van bestemming zal varen).

Een zeebrief of ander bewijs van nationaliteit is niet geldig als:

• de geldigheidsduur ervan is verstreken;

• deze is afgegeven voor een schip dat de hoedanigheid van zeeschip heeft verloren;

• de op een schip vermelde naam en de inhoud van een schip (bijvoorbeeld na verbouwing) niet (meer) overeenstemmen met de vermelde gegevens in de zeebrief of het andere bewijs van nationaliteit;

• het schip waarop het betrekking heeft, is gesloopt.

Bij de volgende schepen en in onderstaande gevallen wordt niet gevraagd om het tonen van de zeebrief omdat voor deze schepen bijzondere bepalingen bij binnenbrengen gelden:

• oorlogsschepen;

• vaartuigen van jachtclubs;

• schepen van het Rijk;

• schepen voor de openbare dienst;

• reddingsvaartuigen;

• zee- of kustvisserijvaartuigen;

• schepen die een inhoud hebben van minder dan 20 m³ bruto;

• rompen van zeeschepen, die naar het buitenland worden gesleept ter afwerking (afbouw) of;

• in Nederland gebouwde schepen waarmee proefvaarten op zee worden gemaakt.

Naar boven

2.7.2 Meetbrief

Met dit document wordt het bruto tonnage, lengte en breedte van het schip aangegeven. Zie bijlage 2 voor een voorbeeld. Deze gegevens worden de eerste keer dat het schip Nederland aandoet via Single Window voor maritiem en lucht (SW) ingebracht en door SW doorgestuurd naar het elektronische douanesysteem BUP Binnenbrengen (deze applicatie ondersteunt de werkprocessen afhandelen summiere aangifte bij binnenbrengen, aanmelden vervoermiddel en afhandelen aangifte tot tijdelijke opslag). Zie voor nadere informatie over SW paragraaf ‘2.9 Single Window voor maritiem en lucht (SW)’ van dit hoofdstuk.

De Internationale Meetbrief (1969) is ingesteld bij en vereist op grond van het Internationaal Verdrag van Londen van 23 juni 1969 betreffende de meting van schepen.

De gegevens (bruto tonnage (=B.T.)(1 B.T. is 2,83 m ³), lengte en breedte) in de Meetbrief zijn onder andere van belang voor de:

• heffing van het zeehavengeld;

• heffing van het Verkeersbegeleidingstarief en;

• controle van de gegevens, die voor de scheepvaartstatistiek op de vooraanmelding/aankomstmelding vervoermiddel moeten worden vermeld.

Als geldige meetbrieven worden aangemerkt:

• de Internationale Meetbrief;

• de voorlopige Meetbrief;

• een door het Hoofd van de Scheepsmetingsdienst (SMD) afgegeven of aanvaarde Meetbrief.

Een Internationale Meetbrief (1969) is niet vereist voor:

• schepen met een lengte van minder dan 24 meter dan wel;

• oorlogsschepen.

Als een gezagvoerder geen geldige meetbrief voorhanden heeft of niet kan tonen, mag het schip op dat moment niet vertrekken. De meetbrief kan ook digitaal opgemaakt en beschikbaar zijn.
(artikel 24 van de Meetbrievenwet)

Shelterdekschepen kunnen 2 meetbrieven hebben waarvan er één aan boord van het schip aanwezig moet zijn. Bij zogenaamde open shelter is de meetbrief met de kleinste maat van het schip aan boord. Bij de zogenaamde gesloten shelter de meetbrief met de grootste maat van het schip. In plaats van 2 meetbrieven wordt meestal een meetbrief afgegeven waarin 2 maten zijn vermeld.

Naar boven

2.7.3 Certificaat van deugdelijkheid

Het certificaat is een conformiteitsverklaring om aan te tonen dat een schip en bemanning na onderzoek voldoen aan de door de vlaggenstaat gestelde eisen op het gebied van veiligheid en milieu. Dit certificaat is maximaal 5 jaar geldig en vindt zijn basis in de IMO. Ze behouden hun geldigheid mits het klassebureau Register Holland binnen de periode van 3 maanden vóór tot uiterlijk 3 maanden na de verjaardatum van dit certificaat het schip inspecteert.

Naar boven

2.7.4 Scheepsjournaal of logboek

Het scheepsjournaal is een soort dagboek waarin gedurende de reis alle van belang zijnde gegevens van een schip en de lading moeten worden opgetekend. Als bijvoorbeeld gedurende een reis een deel van de lading verloren is gegaan, moet dit worden opgetekend in het scheepsjournaal.

Naar boven

2.7.5 Monsterrol

De monsterrol is een lijst die de namen van alle bemanningsleden bevat. Op het titelblad van de monsterrol staat het totale aantal bemanningsleden (inclusief de gezagvoerder) vermeld. Voor een voorbeeld zie bijlage 3 van dit Handboek Douane onderdeel.

Naar boven

2.7.6 Bemanningslijst

Een bemanningslijst is een document waarop de gegevens van de opvarenden van het schip staan. In sommige landen is een bemanningslijst verplicht, zo ook aan de buitengrenzen van de Schengenlanden.

Naar boven

2.7.7 Voorraadlijst/storelist

De voorraadlijst/storelist bevat alle gegevens over het aanwezige scheepsvoorraden. Voor een voorbeeld zie bijlage 6 van dit Handboek Douane onderdeel. In incidentele gevallen kan de Douane toestaan dat de voorraadlijst wordt aangemerkt als scheepsvoorradenaangifte (IMO/FAL 3, het “STO bericht” - Declaration of Ship’s Stores onboard at arrival, artikel 2:2a lid 1 Algemene douaneregeling). Voor meer informatie zie hoofdstuk 3, paragraaf ‘3.4.1 Algemeen’ van dit Handboek Douane onderdeel.

Naar boven

2.7.8 Bewijs van verzekering Wet aansprakelijkheid olietankschepen

Een gezagvoerder van een schip, dat meer dan 2.000 ton olie als lading vervoert, moet een bewijs van verzekering Wet aansprakelijkheid olietankschepen aan de bevoegde autoriteiten kunnen tonen. De Douane is op grond van de artikelen 1:1 en 1:3 en de bijbehorende bijlage van de Algemene douanewet belast met het toezicht en de controle op naleving van deze wet. De taak van de Douane beperkt zich tot de vaststelling van de aanwezigheid van dit bewijs.
(artikelen 22 en 23 Wet aansprakelijkheid olietankschepen)

Naar boven

2.8 Ladingspapieren

2.8.1 Cognossement

Op een cognossement (Engels "Bill of lading", afgekort "B/L") wordt aangetekend of goederen in goede staat zijn ingeladen of al beschadigd waren bij inlading. Het wordt getekend en gedagtekend door de bevrachter (1 exemplaar) en de kapitein (de overige 3 exemplaren). Zie bijlage 8 voor een voorbeeld van een cognossement en bijlage 7 voor een voorbeeld van een B/L.

Een B/L nummer kan beginnen met een Standard Carrier Alpha Code (SCAC). De SCAC code wordt gebruikt om schepen te identificeren die vervoerders exploiteren. Het gebruik van de SCAC code is niet voorgeschreven. De SCAC code is een code die uit 4 letters bestaat. Na de SCAC dient er een letter- of cijfercombinatie te volgen die zorgt voor het unieke karakter van het B/L nummer, liefs voor meerdere jaren. Een B/L nummer kan gewijzigd worden tijdens de reis wanneer een andere rederij het vervoer overneemt. In dat geval wijzigt de SCAC. Aandachtspunt daarbij is dat hetzelfde B/L nummer gebruikt wordt in opvolgende douaneprocessen.

Een B/L is een vervoersovereenkomst en heeft een drietal functies:

• het is een ontvangstbewijs;

• het dient ter vastlegging van de vervoersovereenkomst;

• het is een verhandelbaar eigendomsbewijs.

Een B/L moet aan de volgende eisen voldoen:

• het moet merken en nummers ter herkenning van de lading bevatten;

• het moet het aantal colli en het gewicht bevatten;

• het moet de staat van de goederen vermelden.

Leveringscondities zijn vermeld in de incoterms, dit zijn internationale afspraken over internationaal transport van goederen.

In het cognossement vindt u onder meer de volgende informatie:

1. Een verklaring van de vervoerder:

   • dat hij de daarin vermelde goederen in ontvangst heeft genomen;

   • dat hij deze zal vervoeren naar een aangegeven bestemmingsplaats;

   • dat hij de goederen daar vervolgens uit zal leveren aan een bepaalde persoon of diens order.

2. De voorwaarden waaronder de levering zal geschieden

De B/L moet om administratieve redenen een uniek nummer hebben. Wordt een (deel)zending vaker genoemd in verschillende of dezelfde aangifte(n) tot tijdelijke opslag (ATO), dan moet het B/L nummer uniek zijn. Reden: Is het B/L nummer niet uniek en is de eerder binnengebrachte (deel)zending nog niet geplaatst onder een nieuwe douaneregeling, kan dit problemen opleveren voor de zuivering van de ATO. Dit geldt ook wanneer de zending vaker wordt genoemd binnen dezelfde ATO.

Er zijn verschillende vormen van een B/L. In de zeevaart kennen we een Master B/L en een House B/L (ook wel Ocean B/L genoemd). De Master B/L is een vrachtbrief van de vervoerder. Het vertegenwoordigt de vervoersovereenkomst voor de goederen. De House B/L bevat gegevens over een zending met de namen, adressen en specifieke beschrijving van de goederen. Het nummer van de Master B/L is het kenmerk van de zending bij binnenbrengen. De House B/L wordt door de Douane bijvoorbeeld opgevraagd bij een onderzoek naar de geadresseerde.
(artikel 5, punt 40 DWU)

De summiere aangifte bij binnenbrengen - Entry Summary Declaration (ENS, artikel 5, punt 9 DWU) bevat de master B/L en house B/L gegevens.

Captains copy

De verzender van de goederen ontvangt twee exemplaren van het cognossement terug nadat deze - al dan niet met opmerkingen - zijn ondertekend door de stuurman. Eén exemplaar van elk cognossement, de captains copy, blijft aan boord van het schip. Dit exemplaar is echter niet getekend.

Naar boven

2.8.2 Manifesten

Uit de gegevens van de captains copies van cognossementen worden - per bestemmingshaven - verzamellijsten opgemaakt van de ingeladen goederen. Deze verzamellijsten noemt men manifesten. Zie bijlage 9 voor een manifest.

Bij het aangeven van het schip en de goederen worden de manifesten van de lading in het schip elektronisch via Single Window voor maritiem en lucht (SW) ingebracht en door SW doorgestuurd naar het elektronische douanesysteem BUP Binnenbrengen (deze applicatie ondersteunt de werkprocessen afhandelen summiere aangifte bij binnenbrengen, aanmelden vervoermiddel en afhandelen aangifte tot tijdelijke opslag).

De cognossementen en manifesten zijn in de praktijk vaak al enkele dagen vóór aankomst van een schip bij de betrokken cargadoor/scheepsagent aanwezig.

Naar boven

2.8.3 Bevrachtingsovereenkomst/Charterparty

Het vervoer van goederen over zee kan plaats hebben krachtens een bevrachtingsovereenkomst gewoonlijk aangeduid als "Charterparty". Bij deze overeenkomst stelt de bevrachter een bepaald schip of een gedeelte ervan tegen een overeengekomen prijs ter beschikking aan de verzender van goederen.

Omdat bij deze wijze van vervoer niet altijd cognossementen worden afgegeven, kunnen de gegevens van de geladen goederen gecontroleerd worden door inzage in de bevrachtingsovereenkomst.

Deze wijze van vervoer wordt ook wel "wilde vaart" genoemd. In de wilde vaart wordt in tegenstelling tot de lijnvaart niet gevaren volgens vaste routes maar wordt gevaren daar waar lading is of moet worden gebracht.

Naar boven

2.8.4 Stuwplan

Het is gebruikelijk dat voor elke inlading in een schip een stuwplan wordt opgemaakt waarop is aangegeven waar de verschillende partijen in dat schip zijn gestuwd, met - waar mogelijk - vermelding van merken en nummers van colli.